氫內燃機通俗地說就是燒氫氣的發動機，它保留了內燃機的基本結構，只是把燃料從汽、柴油換成了氫氣。玉柴氫燃料發動機燃燒開發技術總師馬俊杰面前的一款氫內燃機熱效率超過43%，馬力接近200匹，跟普通的汽油發動機差不多。那么，氫內燃機能用在哪里?使用成本高不高呢?

馬俊杰說：“它可以當作氫電轉換的發電機，也可以跟傳統柴油機一樣，直接驅動車輪。它沒有碳排放，符合國家的‘雙碳’戰略。它應用場景比較廣泛，我們已經將其搭載在了客戶的車船還有發電機組上，進行示范運營，所以它的成熟度也是最高的。”

記者：它百公里的成本是多少?

馬俊杰：這取決于氫氣的價格，我們現在搭載的牽引車百公里的氫氣消耗量是10公斤左右。現在氫氣價格是每公斤30多元。

記者：那就是一公里超3元，比燃油車還是要貴。

馬俊杰：現在是要貴一點，但是未來氫的價格肯定還會下降。

與氫內燃機相比，另一種氫能驅動裝備的效率要更高一些。一名氫晨科技的工作人員說：“把氫氣和空氣中的氧氣同時通入這個設備里，在催化劑的作用下，就能產生電子，從而發出電來。”

該工作人員介紹的這個設備就是當前主流氫能源汽車的“心臟”——氫燃料電池。它不用燃燒，排放物只有水，從怠速到滿功率可以做到秒級響應。

記者：它的(能量)轉化率能有多少?

工作人員：轉化率有50%左右。最核心的技術就是催化。其實最開始做氫電轉換的時候，最容易打開的一個場景就是交通，就是應用到一些商用車上、重卡上。

統計顯示，截至2025年底，我國氫燃料電池汽車累計銷量接近4萬輛。在一些港口和物流園區，氫能重卡密集投運，與電動重卡相比，在續航、低溫性能等方面顯現出優勢。在一些城市，氫能公交上路行駛，助力綠色低碳發展。

對于我國氫燃料電池技術的發展，中國氫能聯盟戰略指導委員會常務副主任、中國工程院院士干勇說：“燃料電池的電堆，包括整體電池的應用，特別是在重卡大型運輸上的氫能電池應用，我們的技術是成熟的。當然在應用過程中，它的成本、可靠性還要進一步驗證。”

工業和信息化部、財政部、國家發展改革委今年3月發布的《關于開展氫能綜合應用試點工作的通知》(以下簡稱《通知》)明確，到2030年，全國燃料電池汽車保有量比2025年翻一番，力爭達到10萬輛。對于燃料電池汽車的試點任務，《通知》提出，以建設氫能高速公路、氫能走廊為主線，重點推動中重型、中遠途運輸和冷鏈物流等商用車規模化應用，鼓勵開展公交客運、城市物流、城市環衛、渣土運輸等車輛應用，探索公務車、網約車等乘用車應用。

燃料電池汽車的示范應用要有便捷的補能設施。這臺像加油機一樣的裝備就是我國自主研發的加氫機。用它來加氫的操作和加油機一樣嗎?國能氫創智能傳感事業部副主任田中輝表示：“和平常加油類似，把槍和加氫口連接之后，按開始就可以往里加氫了，加完之后就自動停止。”

記者：車主自己可以操作嗎?

田中輝：車主不能操作，必須得加氫站的人、專業人士才能操作。

記者：那要加多長時間?

田中輝：一般小車是3分鐘-5分鐘，大車是8分鐘-15分鐘。

機構數據顯示，截至去年底，我國已經累計建成各類加氫站631座。實現氫氣即加即用，讓氫能在交通領域的應用“落地生根”。

中國氫能聯盟專家委員會主任、同濟大學教授余卓平建議，“十五五”時期，我國要推進全場景規模化應用，打開氫能商業化落地空間。除了交通領域，在工業、發電等領域，氫能也有巨大應用空間。

余卓平說：“在工業領域，重點在新疆、寧夏、東三省等化工富集區，推動綠氨、綠甲醇、綠色燃料的替代。在河北、廣東等鋼鐵基地，推動氫冶金、富氫高爐等技術應用，實現高能耗地區的零碳轉型。在發電領域，重點在國家算力樞紐節點推進氫能數據中心綠色氫能電源應用。在偏遠海島、邊防站點、高海拔高寒地區等，布局氫能綜合能源系統，發揮氫能長時儲能、應急保障的核心價值。”